نقش دریا در تامین انرژی

از میان انرژی‏های تجدیدپذیر، انرژی‏های دریایی از پاکترین و پرظرفیت‏ ترین انرژی‏ ها به شمار می روند. و به همین دلیل کشورهای پیشرفته دنیا برنامه ‏های جامعی برای استحصال انرژی از دریاها و اقیانوس‏هادارند.

 

 

از میان انرژی‏های تجدیدپذیر، انرژی‏های دریایی از پاکترین و پرظرفیت‏ ترین انرژی‏ ها به شمار می روند. و به همین دلیل کشورهای پیشرفته دنیا برنامه ‏های جامعی برای استحصال انرژی از دریاها و اقیانوس‏ها دارند. در ادامه به معرفی مختصر انواع انرژی‏ های تجدیدپذیر دریایی پرداخته می‏شود. منشا انرژی‏ های دریایی نیز مانند همه انرژی‏ های مورد استفاده ما، خورشید است. انرژی‏ های قابل استحصال از دریا به طور کلی شامل منابع زیر است، که به اختصار در ادامه می آید:

• جزرومد : روش سنتی به دام انداختن آب و ایجاد اختلاف تراز

• امواج: شامل امواج خط ساحلی، نزدیک ساحل و فراساحلی

• باد فراساحلی

• جریانات: عموما ناشی از جزر و مد

• اختلاف گرمایی: سامانه‏ های موسوم به OTEC

• اختلاف چگالی (شوری)

• منابع زیستی و رسوبات دریایی

دریا ،شیلات وتامین امنیت غذایی کشور

بر اساس آمارها و بررسیهای انجام شده، در پایان برنامه سوم توسعه میزان دسترسی هر فرد ایرانی به پروتئین خالص حیوانی ۲۲ گرم در روز بوده است که در این میان سهم آبزیان بیش از ۵/۲ گرم در روز برآورد شده است.

بر اساس تعریف، امنیت غذایی عبارت است از "دسترسی همه مردم در تمام اوقات برای غذای کافی و سالم برای داشتن یک زندگی خوب و فعال".

ذائقه و دانش تغذیه ای خانوار در چگونگی تخصیص بودجه به بهترین نوع غذای در دسترس و چگونگی تقسیم غذا در داخل خانواده در امنیت غذایی از اهمیت ویژه ای برخوردار است.

 اگر سبدی که هرروز برای خانواده تهیه میشود درست انتخاب شود و برای تامین نیاز های افراد آن خانواده کافی باشد و در جریان پخت و تهیه غذا، مواد غذایی سالم و بطرز صحیح به سفره برسد بگونه ای که موجب سیری سلولی افرادی که دور سفره می نشینند شود، آن گاه امنیت غذایی تأمین شده است .

بنابراین وقتی صحبت از امنیت غذایی می شود از سرپرست خانوار گرفته تا کلیه سازمان ها و وزارتخانه های دخیل در امر تغذیه جامعه همه و همه مسئول هستند و هرکدام باید در تامین امنیت غذایی تلاش کنند.

برای تأمین امنیت غذایی در یک کشور همه وزارتخانه ها و سازمان هایی که درگیر تولید، توزیع، سیاستگذاری و آموزش عمومی هستند باید با برنامه ریزی دقیق و هماهنگ با یکدیگر برای انجام این مهم اقدام کنند. در این زمینه نقش وزارت جهاد کشاورزی که در تولید بخش عمده ای از مواد غذایی مورد نیاز جامعه تقش دارد و وزارت بهداشت درمان و اموزش پزشکی که کار نظارت بر کیفیت محصولات مورد مصرف جامعه را دارد بسیار حساس و مهم است. 

در برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی کلیه سازمان ها و وزارتخانه های مسئول در امر امنیت غذایی جامعه مشخص شده اند و این موضوع یکی از سیاستهای کلی و محورهای مهم برنامه چهارم می باشد.

بنادر و حمل و نقل دریایی

در این مقاله کشتیهای تجاری ابتدا از منظر مسیر و برنامه ترددشان و سپس از نظر نوع ساخت و کاربردشان تقسیم بندی شده اند. دسته بندی مطرح شده در این مقاله مرز نهایی برای جدا کردن کشتیها از یکدیگر نیست چرا که برخی از کشتیها به دلیل قابلیتهای موجود خود، به راحتی می توانند با بارگیری کالایی متفاوت از یک گروه جداشده و به گروه دیگری بپیوندند. انواع مختلف شناورها در حمل و نقل دریایی دخیلند که در این مقاله مجال صحبت از تمامی آنها نیست و سعی شده است کشتیهایی که عمومی تر و کاربردی ترند به طور گزیده و مختصر تشریح گردند. در انتهای مقاله آمار مربوط به کشتیهای پهلو گرفته در بنادر مختلف ایران در سال 91 و مقایسه آن با سال 90 ارائه گردیده که این آمار از سایت سازمان بنادر و دریانوردی ایران استخراج شده است.

 

 

حمل و نقل دریایی شاخه ای از حمل و نقل است که در توسعه تجارت خارجی نقش مهمی ایفا می کند. این شاخه از حمل و نقل به واسطه داشتن مزیت هایی از جمله هزینه پایین حمل کالا، پرداخت وجه در مقابل اسناد معتبر و سرعت عمل در حمل حجم بالایی از کالا، از مناسب ترین روش های حمل و نقل به شمار می آید. مزیت‏های جغرافیایی کشورمان ایران در حوزه دریایی بسیار زیاد می‌باشد. دارا بودن حدود 3000 کیلومتر خطوط ساحلی، دسترسی به دریا در شمال و جنوب کشور، دسترسی به آب‏های آزاد (اقیانوس هند)، قرارگیری کشور بر سر مسیر کریدورهای ترانزیتی شمالی- جنوبی و عملکرد ارتباط دهنده کشورهای آسیای میانه با آب‏های جنوب کشور از جمله مزیت‌های مهم جغرافیایی کشور در حوزه دریایی بشمار می رود.در این گذر آشنایی با انواع کشتیهای تجاری که در بهره گیری از این موقعیت نقش کلیدی برعهده دارند خالی از لطف نیست.

سکو های دریایی

تاریخچه و انواع سکوهای دریایی

روند تکاملی ساخت سکوها از آنجایی که مسائل نفتی، سیاسی و گاهی نظامی (از جمله سکوی رادار تکزاس) مطرح بوده شتاب زیادی به چشم می‌خورد می‌توان گفت این صنعت حدود 50 سال قدمت دارد مراحل پیشرفت زیادی را پشت سر نهاده است.

احتمالا اولین تلاش جهت دستیابی به نفت در بستر دریا در کالیفرنیا حدود سال 1900 میلادی به ثمر رسید که چاه های نفت از روی اسکله ای متصل به ساحل و به فاصله 500 متر از ساحل حفر گردید.

*** سکوهای چوبی (سکوهای اولیه)

در سال 1909 در دریاچه ۱فری در ۲کادوپاریش لا با استفاده از شمعهای چوبی و دکلهای حفاری چوبی سکویی چوبی ساخته شد و از روی آن چاه هایی حفر گردید.بدین ترتیب اتصال سکو به ساحل از بین رفت و سکو با استفاده از شمع در دریا احداث گردید.

در سال 1920 یک سکوی چوبی در آبهای کم عمق دریاچه۳ ماراسی بیو واقع در ونزوئلا ساخته شد و از روی آن عملیات حفاری انجام پذیرفت .البته از آنجایی که شدت امواج در این دریاچه به مراتب کمتر از دریا میباشد نمیتوان آن را سکوی دریایی قلمداد نمود.

در سال 1930 در جنوب لوئیزیانا از روی یک سکوی چوبی که کانالی در کنار آن جهت استفاده از سرویس بارجها و قایقها جهت حمل و نقل احداث شده بود حفاری صورت گرفت. ایجاد سکوهای چوبی با استفاده از شمع های چوبی همچنان ادامه یافت به نحوی که در سال 1933 سکویی در اعماق 7/3 متری آب و به فاصله یک کیلومتری از ساحل احداث گردید.

در سال 1937 شرکت ۴برون اندروت آمریکایی در فاصله 6/1 کیلومتری از ساحل یک سکوی چوبی در عمق 3/4 متری احداث نمود. عملیات احداث سکوهای چوبی تا سال 1940 ادامه یافت و پس از آن به علت شروع جنگ جهانی دوم گسترش عملیات معلق گردید.

ferry 1

caddo parish la 2

maracibio 3

brown & root 4

*** سکوهای فولادی

دریا و حفاظت محیط زیست

سازمان بنادر و دریانودری بعنوان مرجع دریایی کشور ، براساس مفاد کنوانسیون های بین المللی مکلف شده تا نسبت به ایجاد ساز و کارهای مناسب جهت حفاظت محیط زیست دریایی اقدام نماید. در همین راستا بخش حفاظت محیط زیست دریایی اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان با بهره گیری از نیروی کارشناسی متخصص  و استفاده از تجهیزات  در راستای پیشگیری و مقابله با انواع الودگی های دریا اقدام می نماید.

 

 

 

وظایف و مسئولیتها

 

 

 

۱- مقابله با آلودگی دریا

 

- بررسی طرح های محلی مقابله با آلودگی نفتی

 

- کنترل مستمر وضعیت زیست محیطی دریایی

 

- نظارت بر اجرای استانداردهای ایمنی و زیست محیطی سوخت رسانی

 

- تامین تجهیزات مقابله با آلودگی در دریا

 

- کنترل آلودگی هوای ناشی از کشتی ها

 

- پاکسازی آلودگی نفتی در دریا

 

 

 

۲- پیشگیری از آلودگی دریا

 

- اجرای کنوانسیون های ملی و بین المللی و سایر الزمات

 

- ایجاد تسهیلات دریافت و پردازش زائدات کشتیها براساس ضمایم ششگانه کنوانسیون مارپول

 

 

 

۳- مدیریت آب توازن

 

- کنترل آب توازن کشتیها براساس  کنوانسیون مدیریت آب توازن کشتیها

امنیت دریایی کشور

نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران (نداجا) یکی از نیروهای چهارگانه ارتش جمهوری اسلامی ایران می‌باشد که مسئولیت حفاظت و حراست از آب‌های سرزمینی، فلات‌قاره و مناطق انحصاری، اقتصادی و جزایر جمهوری اسلامی ایران کشور در برابر هر گونه تجاوز نظامی خارجی را دارد. فرماندهی این نیرو هم اکنون بر عهده دریادار حبیب‌الله سیاری می‌باشد.

 

به مناسبت موفقیت نظامیان نیروی دریایی ایران و به ویژه مقاومت ناوچه پیکان در برابر حمله دریائی و هوائی ارتش عراق در ۷ آذر ۱۳۵۹، با تأیید آیت الله روح‌الله خمینی، این روز، روز نیروی دریایی نامگذاری شد.

تاریخچه

 

به لحاظ موقعیت استراتژیک و تاریخی خلیج فارس به عنوان یکی از اولین دریاهای محصور شناخته شده جهان، امنیت این دریا هرازگاهی مورد نظر یکی از پادشاهان ایران قرار می‌گرفته‌است. اولین گزارش از یک نیروی دریایی مجهز محلی در ایران، مربوط به دوران انوشیروان است که به قصد تسخیر عربستان، نیروی دریایی عظیمی را در ابوله واقع در اروندرود تجهیز نمود و با آن به عدن در دریای سرخ رسید و آن را مسخر خویش ساخت. البته تا پیش از آن و در لشکر کشی‌های هخامنشیان به اروپا نیز گاه ذکری از نیروی دریایی قوی ایران شده‌است.

 

اولین تلاش، در جهت ساخت کشتی‌های جنگی و ایجاد ناوگان مدرن در دوره صفویه و برای اخراج پرتغالی‌ها از جزیره هرمز و خلیج فارس صورت گرفت. این تلاش به دلیل دخالت انگلستان به نتیجه نرسید و اولین نیروی دریایی مدرن ایران توسط نادرشاه افشار تأسیس شد. او با خرید چند کشتی از انگلستان و هلند، موفق شد نیروی دریایی ایران را تأسیس کند. هارفورد جانس بریج انگلیسی گزارش می‌کند:

 

    هنگامی که در ۱۷۸۴ وارد بوشهر شدم، از کشتی‌های نادر سه کشتی باقی‌مانده بود که هریک پانصد تن ظرفیت داشتند.

 

در دوران قاجاریه تا زمان ناصرالدین‌شاه، توجهی به توسعه نیروی دریایی نشد. ناصرالدین شاه به منظور توسعه نیروی دریایی، موفق به خرید یک کشتی ۶۵۰ تنی مجهز به چهار اراده توپ کروپ از آلمان گردید که نام آن را پرسپولیس گذارد. همچنین کشتی کوچک دیگری نیز به نام شوش برای تردد و حفظ امنیت کارون خریداری شد. در زمان مظفرالدین‌شاه نیز چند کشتی کوچک (ازجمله کشتی مظفری) به این ناوگان افزوده شد؛ ولی طی سالهای بعدی و به دلیل مشکلات داخلی ایران (مشروطیت و پس از آن کودتای سوم اسفند) همه این کشتی‌ها با بی‌توجهی مواجه و در نتیجه به تدریج در خور سلطانی نزدیک بوشهر به آب فرورفته و غرق شدند.

 

به دلیل افزایش منافع انگلستان در خلیج فارس و ایران، ایران سالها مورد تحریم غیر علنی کشورهای اروپایی در برابر فروش اسلحه و ازجمله کشتی‌های جنگی قرار گرفت. در سالهای ۱۳۱۱ و ۱۳۱۲، رضا شاه تصمیم به تجدید ناوگان جنگی دریایی گرفت و مأموریت خرید مخفیانه را به پرنس ارفع سپرد. نامبرده با زیرکی موفق گردید تا تعدادی ناو و کشتی و یدک‌کش از ایتالیا خریداری نموده و مقدمات آموزش افسران ایرانی در ایتالیا را فراهم آورد. مرکز نیروی دریایی ایران خرمشهر بود و در همین محل بود که پادگان، فرماندهی، مخازن و اداره بندر قرار داشت. تعداد و محل مأموریت این شناورها به شرح زیر بود.

 

    ناو ببر (خرمشهر و گشت زنی در آب‌های خلیج فارس)

    کشتی سیمرغ (خرمشهر)

    کشتی شاهرخ (خرمشهر)

    ناو پلنگ (آبادان و گشت زنی در آب‌های خلیج فارس)

    کشتی کرکس (بندر شاهپور، بندر امام خمینی فعلی)

    کشتی شهباز (بندر شاهپور، بندر امام خمینی فعلی)

    پنج شناور دیگر (بندر شاهپور، بندر امام خمینی فعلی)

 

در سوم شهریور ۱۳۲۰، نیروی دریایی جدید ایران مورد شبیخون نیروهای انگلیس و شوروی قرار گرفت و تقریباً تمام شناورها و تأسیسات خود را ازدست داد. در این واقعه دریادار غلامعلی بایندر در جنوب و ناوسروان یدالله بایندر در بندر انزلی به همراه حدود ششصد نفر نظامی دیگر کشته و مجروح شدند.

کشتی سازی

‍

کشتی شناور بزرگی است که برای حمل مسافر و بار بر روی آبهای آزاد یا رودخانه و دریاچه‌های پهناور استفاده می‌شود.

 

از دیگر شناورها می‌توان از قایق، بارج، لنج و زیردریایی نام برد، با این همه، وسایل دیگری نیز هستند که می‌توان به فهرست فوق افزود: کایاک، کرجی، کانو،...

 

به کشتی‌های نظامی اغلب ناو گفته می‌شود.

تاریخچه

بیشتر تمدن‌های بشری در کنار آبراه‌ها شکل گرفته و مسلماً قایق و بعدتر کشتی وسیله‌ای مهم برای تردد و حمل و نقلشان بوده‌است. اما مشهورترین تمدنی که از دریانوردی سود برد و آن را توسعه داد تمدن فینیقیه بود، آن‌ها با توسعه دریانوردی توانستند در دریای مدیترانه امپراتوری دریایی خود را از سواحل لبنان امروزی تا تونس و مراکش (کارتاژ آن زمان) ایجاد کنند. در سنگ نگاره‌های تمدن آشور فینیقیان سوار بر کشتی‌های پارویی در حال حمل الوارهای سدار لبنانی دیده می‌شوند. هم چنین آشوری‌ها خود از کشتی به‌عنوان وسیله حمل و نقل و جنگ استفاده می‌کردند.

 

بر اساس تورات و قرآن، نوح پیامبر دستور ساخت کشتی بزرگی را از سوی یهوه (الله در قرآن) دریافت کرد که ساخت آن سال‌ها طول کشید، کشتی می‌بایست آن قدر بزرگ می‌بود که علاوه بر آدمیان (خویشان و پیروان نوح) از همه گونه جاندار، جفتی نیز در کشتی جای بگیرد تا بعد از پایان سیل بزرگ ادامه حیات بر روی زمین ممکن باشد. کشتی بعدها بر روی قله کوه آرارات نشست. هنوز برخی از باستانشناسان به جستجو برای یافتن بقایایی از این کشتی ادامه می‌دهند. در میان تمدن‌های میان‌رودان نیز داستانی مشابه وجود داشته‌است.

 

تسلط یونانیهای باستان بر کشتی و دریانوردی توانست آن‌ها را در نبرد دریایی با خشایارشا شاهنشاه هخامنشی، علی‌رغم شکست در نبرد زمینی، پیروز کند. در بین اقوام مدیترانه‌ای کشتی نقش مهمی در تحولات بازرگانی و نظامی بازی می‌کرده‌است. رومی‌ها نیز از کشتی برای تسلط بر مدیترانه استفاده کردند. بعدها اروپاییان با به کارگیری قطب‌نما بعد از دوره رنسانس آغاز به جستجوی کره زمین کردند و چیرگی بر فناوری کشتی سازی و دریانوردی و یافتن منابع جدید و ایجاد مستعمرات توانست آن‌ها به قدرت‌های برتر جهان تبدیل کند.

دریا و صنعت گردشگری

 

 

 

گردشگری دریایی و ظرفیت‌های موجود در ایران

یکی از ظرفیت های بالقوه در گردشگری ایران؛ دریا و ساحل است که هم ابعاد گسترده ای برای سرمایه گذاری دارد و هم از جذابیت بالایی توریستی برخوردار است امروزه در اغلب کشورهای دنیا توجه به تورهای دریایی؛ حمل نقل دریایی ؛ ورزشها و تفریحات آبی؛ غواصی و سایر سرگرمی های مرتبط با ساحل و فراساحل در صدر برنامه های گردشگری قرار دارد در کشور ما هم چند سالی است که به این موضوع پرداخته شده ، هرچند نیازمند توجه جدی است.

 

گردشگری دریایی وظرفیت‌های موجود عنوان مقاله ایست به قلم آقای رسول فلاحت که حاصل تجربه ایشان است در طول چند سالی که به اتفاق هم در کمیته گردشگری خلیج فارس و کارگروه گردشگری دریایی فعالیت نمودیم و اقداماتی در ابعاد نرم افزاری از قبیل تدوین دستورالعمل ها ، تدوین استانداردهای فنی برای تاسیسات و موسسات دریایی ؛تشکیل کارگروه گردشگری دریایی با عضویت سازمانها و نهادهای تخصصی مرتبط و چند برنامه اجرایی دیگر از جمله دستاوردهای این کارگروه بود. هرچند فعالیتهای این کمیته و کارگروه های ذیل آن ؛ مدتی است متوقف است ولی مصوبات بیش از پانزده جلسه اصلی کمیته و بیش از شصت جلسه کارگروه های فرعی در سنوات گذشته ؛ راهگشا و بخش خصوصی علاقه مند و هدایت شده به این موضوعات؛ با همه فراز و نشیب ؛ در حال فعالیتند.

 

سخن کوتاه میکنم و نظر دوستان را به مطالبی پیرامون گردشگری دریایی و ظرفیت‌های موجود در ایران به قلم آقای رسول کرد فلاحت جلب میکنم:

 

 

 

 رسول فلاحت: به مجموعه‌فعالیت‌های تفریحی و سرگرمی که در محیط‌های دریایی دور از ساحل توسط گردشگران انجام می‌شود گردشگری دریایی می‌گویند. این نوع گردشگری از نظر ماهیت با گردشگری ساحلی متفاوت است هر چند ممکن است شباهت‌‌هایی میان این نوع گردشگری و گردشگری ساحلی وجود داشته باشد.

 

نوع فعالیت‌های تفریحی در گردشگری دریایی بیشتر در آب‌های عمیق و دور از خشکی انجام می‌‌شود که به تجهیزات و امکانات و آموزش‌های ویژه‌ای نیاز دارد و با خطرات ویژه‌ای نیز همراه است.

جایگاه و اهمیت دریاهای ایران

خلیج فارس از جمله مناطق آبی جهان است که امروزه به یکی از کانون های اصلی بحران و اختلا ف بین المللی تبدیل شده است. این منطقه از جنبه های گوناگون دارای ویژگی های متمایزی در مقایسه با سایر مناطق آبی و خشکی های جهان است که به آن اهمیت و برجستگی های فوق العاده ای بخشیده است. اهمیت فزاینده آن نیز باعث بروز برخی اختلافات و منازعات اقتصادی و به خصوص سیاسی شده است. منطقه ای نفت خیز که از مهمترین مناطق تامین نفت جهان محسوب می شود.
وسعت آن بین 220 تا 240 هزار کیلومتر مربع است یعنی تقریبا مساحتی نصف مساحت دریای خزر. طول سواحل خلیج فارس 3000 کیلومتر است که بیشترین خط ساحلی را ایران دارا است یعنی از دهانه فاو گرفته تا تنگه هرمز جزو مناطق ساحلی ایران محسوب شده و بقیه خطوط ساحلی کشورهای عربی حوزه خلیج فارس را شامل می شود. بنابراین  از 3000 کیلومتر خط ساحلی 1722 کیلومتر آن از آن ایران است.
طول خلیج فارس از عراق تا تنگه هرمز 1000 کیلومتر و عرض آن در بعضی جاها بین 100 تا 300 کیلومتر است. عمق خلیج فارس در نقاط گوناگون  مختلف است. در تنگه هرمز متوسط عمق آب 100 متر، در اطراف جزیره هرمز 80 متر، در کل سواحل ایران 70 متر و در سواحل جنوبی آن متوسط عمق آب به 15 متر نمی رسد ولی به صورت کلی عمق متوسط آب در خلیج فارس 35 متر است. اما وسعت خلیج فارس در گذشته بیشتر و تقریبا دو برابر وسعت امروزی اش بود که به مرور زمان از وسعت آن کاسته شده است. همچنان که مورخان در کتاب های تاریخی نوشته اند وسعت خلیج فارس به موصل و کرکوک می رسیده یعنی در آن زمان هنوز عراق شکل نگرفته و اصلا  سرزمین خشکی به نام عراق وجود نداشت به گونه ای که در کتب تاریخی آمده است تا قبل از حمله اسکندر به ایران کشتی های تجاری و... در شوش لنگر می انداختند یعنی شوش به دریا متصل بوده است در حالی که امروز دریا پس رفته  و از شوش فاصله گرفته است. کشورهایی که امروز آنها را تحت کشورهای حوزه خلیج فارس می شناسیم 8 کشور هستند که 6 کشور عربستان ، قطر، امارت متحده عربی، بحرین، عمان و کویت عضو شورای همکاری خلیج فارس که بعد از جنگ ایران و عراق شکل گرفت هستند و دو کشور دیگر یعنی جمهوری اسلا می ایران و عراق که عضو این شورا نیستند. امارات متحده عربی که به ندرت "متحد" بوده است چون هنوز حدود یک سوم از اختلا فات راضی میان امارات متحده عربی حل و فصل نشده با مساحت 83 هزار کیلومتر و جمعیتی بالغ بر 5/2 میلیون نفر خود متشکل از هفت شیخ نشین است.
سایر کشورها نیز به ترتیب: عمان با وسعت 220 الی 230 هزار کیلومتر و جمعیت 2 میلیون  نفر، قطر 11 هزار کیلومتر مربع و جمعیت 500 هزار نفر، بحرین 622 کیلومتر مربع با 600 هزار نفر جمعیت که کوچکترین کشور حوزه خلیج فارس است که حتی از جزیره قشم هم کوچک تر است، کویت 17 هزار کیلومتر و جمعیت تقریبا 2 میلیون نفر، عراق 438 هزار کیلومتر و جمعیت 23 میلیون نفر، عربستان با مساحت 100/2 میلیون کیلومتر مربع و جمعیت 21 میلیون نفر و ایران که با 75 میلیون نفر جمعیت و وسعت 1648000کیلومتر مربع است. بنابراین جمعیت کل کشورهای عربی حوزه خلیج فارس 45 میلیون نفر است که از کل جمعیت ایران کمتر است و اگر مساحت عربستان را که بیشتر شامل صخره هاست از سایر کشورهای حوزه خلیج فارس بر داریم مساحت ایران از کل آنها بیشتر است. اما درمورد نام خلیج فارس همچنان که اسناد تاریخی نشان می دهد و در منابع تاریخی هم هست و حتی در قرار دادهای منعقده بین المللی نیز وجود دارد این منطقه از همان ابتدا و از دوران های گذشته تحت عنوان خلیج فارس(Persian Golf)  بوده است. در حالی که امروز کشورهای غربی و عربی و عده ای که اطلا ع تاریخی ندارند و از وقتی که خودشان آمده اند و مستقر شده اند مبدا را همان تاریخ و مقطع زمانی قلمداد می کنند.
 کشورهایی که حتی برخی از آنها سابقه تاسیس شان به 60 سال نمی رسد تلا ش گسترده ای به کار می برند تا یک نام جعلی را که همان خلیج عربی و فاقد استنادات تاریخی و استدلا لهای منطقی است برای خلیج فارس در محافل و  مجالس بین المللی به کار گرفته و تثبیت کنند.
خلیج  عربی عنوانی است که برای اولین بار توسط انگلیسی ها به کار برده شد. یک انگلیسی در بحرین در دهه 1960 کتابی در مورد خلیج فارس نوشت که در آن اولین بار خلیج  عربی را مورد استفاده قرار داد و بعدها اتحادیه عرب در یکی از جلساتش این نام را تصویب کرد. بنابراین تا قبل از 1960 از اصطلاح کاذبی تحت عنوان خلیج  عربی خبری نبود و بعد از این سال خلیج عربی وارد ادبیات سیاسی و جغرافیایی شد. همچنان که نام دریاها را از کشورهایی که اطرافش هست می گیرند و با اشاره به اینکه ایران که از مهمترین و بزرگترین کشورهای حوزه خلیج فارس است و بیشترین خط مرزی را یعنی نزدیک دو سوم خطوط ساحلی را با خلیج فارس دارد و با استناد به کتب تاریخی، جغرافیایی و سیاسی و نقشه ها و دایره المعارف ها از ابتدا این منطقه نام خلیج فارس را داشته است. جالب اینکه شیخ نشین های اطراف خلیج فارس نیز در قراردادهای تحت الحمایه ای که با انگلیس داشتند عنوان و نام خلیج فارس را به کار بسته اند.

جایگاه و اهمیت دریاهای ایران

«کاسپین، آبسکون، قزوین، ارقانیا، بحرباب، دیلم، عجم، طبرستان و خزر» مشهورترین نام های دریای مازنداران هستند، نام دریای خزر، منسوب به قوم خزرها یا غزهاست. آنان از ترکان قفقاز بودند که دولت مقتدری را بین دو رود «ولگا» و «دن» پدید آوردند و سالیان متمادی در همسایگی دو امپراتوری ایران و روم زیستند. بیشتر آن ها در پی یورش و حمله ی مغول ها از بین رفته و باقی آن ها به غرب کوچ کرده اند تا حدی که برخی ادعا کرده اند، بخشی از یهودیان اروپا و آمریکا از خزرهای ترک نژاد هستند. (1)

جفرافیا و مسائل خزر

دریای خزر، بزرگ ترین دریاچه ی جهان است که در مرز بین آسیا و اروپا و نیز محل تلاقی آسیای مرکزی، قفقاز و ایران قرار دارد. طول و عرض این دریا به ترتیب 1.204 و 320 کیلومتر و مساحت آن 376/5 هزار کیلومتر مربع می باشد. (2) دریای خزر از خلیج های متعدد، پنجاه جزیره و شبه جزیره های فراوان تشکیل شده است. رودخانه های بسیاری، همانند ولگا، سولاک، کورا، گرگان، اترک و سفید رود به آن می ریزند. از نظر ناهمواری های طبیعی، این دریا به سه بخش شمالی، میانی و جنوبی با عمق 25، 788 و 1.025 متر تقسیم می شود. متوسط بارندگی آن دویست میلی متر و هم چنین، حداکثر و حداقل دمای آن، چهل و هیجده درجه سانتی گراد است. (3)
افزایش و یا کاهش سطح دریای خزر، از مسائل مشکل ساز است و افزایش آن طی سال های اخیر، زیان فراوانی را به کشورهای ساحلی وارد کرده به شکلی که برخی از تأسیسات گردش گری، مراکز ماهی گیری و منازل مسکونی حاشیه دریا به زیر آب رفته اند.
کارشناسان هنوز علت اصلی بالا آمدن آب این دریا را شناسایی نکرده اند، تا بتوانند روش مناسب جلوگیری از آن را ارائه دهند. از دیگر مسائل دریای خزر، آلودگی آن است. طی ده سال گذشته، حدود یک میلیون تن نفت با آب مخلوط شده و هر ساله سیصد تا چهارصد میلیون متر مکعب فاضلاب به این دریا می ریزد. این آلودگی ها به کاهش اکسیژن آب و نابودی جانداران دریا منجر می شود. (4)

ویژگی ها و امتیازات دریای خزر

دریای خزر از 575 نوع گیاه، 1332 گونه جانور و 850 نمونه ماهی برخوردار است. البته غنای دریا، بیشتر به ماهی است. در بخش های کم عمق شمالی، ماهیانی چون بلوگا و ماهی های خاویاری به چشم می خورد. ماهی آزاد و سفید از مشهورترین آن ها به شمار می روند. در خزر 20 گونه شاه ماهی وجود دارد، تا حدی که خزر با شاه ماهی بالیک و خاویار در جهان شناخته می شود. به علاوه کولی، سیم، کپور، زالیان و کفال از دیگر ماهی های این دریاست. دریای خزر، از لحاظ اقتصادی نیز پر اهمیت است. انواع نمک معدنی چون «میرابیلیت» در آن تولید می گردد، هم چنین، حمل و نقل در دریای خزر، تزانزیت کالا از خلیج فارس به آسیای مرکزی و قفقاز را آسان می سازد. مهم ترین ویژگی اقتصادی خزر، نفت و گاز است که آن را پس از خلیج فارس و سیبری، واجد بیشترین ذخایر نفتی جهان کرده است. نفت در خزر در 1302 / 1923 در باکو کشف شد و براساس یک پیش بینی به عمل آمده از 28 میلیارد بشکه ذخیره نفتی برخوردار است. پیش بینی می شود که تولید روزانه نفت در 1384 / 2005 به 2/6 میلیون بشکه برسد. (5)
دریای خزر از چند جهت برا ی کشورهای ساحلی دارای اهمیت است:
1. بخش قابل توجهی از محصولات شیلات منطقه و نیز حدود نود درصد خاویار جهان را تولید می کند؛
2. بیش از 25 درصد ذخیره ی نفتی جهان و نیز بیش از 20 هزار چاه فعال و غیر فعال نفت را در اختیار دارد؛
3. ویژگی های جوی آن به رویش جنگل و توسعه ی کشاورزی کمک کرده، زمینه های اشتغال را فراهم می آورد؛
4. راه ارتباطی مناسب و امنی برای حمل و نقل بار و مسافر است؛
در مورد ویژگی چهارم این مطلب قابل توجه است که راه ارتباطی مناسب در منطقه، گذر از دریای خزر و کشور ایران جهت حمل و نقل کالا و نفت است؛ زیرا این راه کوتاه ترین، کم هزینه ترین و امن ترین راه موجود در منطقه می باشد. ایران به دلیل دسترسی به آب های آزاد، موقعیت جغرافیایی ویژه، برخورداری از امنیت و ثبات سیاسی، بهره مندی از سواحل طولانی، در اختیار داشتن تجهیزات مناسب و توانایی لازم در تخلیه و بارگیری کالا، دارا بودن خطوط راه آهن سراسری و تلاش برای احداث و توسعه ی بنادر جنوبی خزر، می تواند راه مناسب برای تأمین کالاهای مورد نیاز کشورهای آسیای میانه باشد، و یا آنان را در راه کسب درآمد از طریق تجارت آسان با کشورهای اروپایی، منطقه خلیج فارس و... کمک نماید. (6)
پیش بینی ذخیره نفت دریای خزر تا سقف چهل میلیارد بشکه (پیش بینی دیگر)، افزایش روبه رو رشد قدرت نفتی کشورهای ساحلی دریای خزر و نیز عدم تعیین رژیم حقوقی آن، دست به دست هم داده و کشورهای ساحلی و کشورهای ذی نفع را در چگونگی انتقال نفت، با راه حل های گوناگون ذیل مواجه ساخته است:
1. آذربیجان، قزاقستان، روسیه، آب های شمالی روسیه؛
2. آذربایجان، گرجستان، دریای سیاه؛
3. آذربایجان، ارمنستان، ترکیه، دریای سیاه؛
4. آذربایجان، ایران، ترکیه، دریای سیاه؛
5. ترکمنستان، افغانستان، پاکستان، اقیانوس هند؛
6. قزاقستان، چین، خاور دور؛
7. ایران؛
این مسیرها به ترتیب با مشکلاتی چون بحران چچن، مسأله آبخازیا، نزاع دیرینه ارامنه و ترک ها، کردهای مخالف دولت ترکیه و طولانی بودن مسیر، مواجه اند که به ناامنی خطوط انتقال نفت و یا به افزایش هزینه احداث و نگهداری آن می انجامد. در حالی که ایران ارزان ترین و امن ترین مسیر انتقال نفت به بازارهای جهانی خواهد بود، ولی کشورهای سرمایه گذار نفتی چون آمریکا، به دلیل دشمنی با ایران، با انتقال نفت از طریق ایران مخالفت می کنند. (7)

رژیم حقوقی

یکی از مهم ترین مسائل دریای خزر که پس از فروپاشی شوروی، ظهور و بروز بیشتری پیدا کرد، ضرورت تعیین رژیم حقوقی جدید آن است. قبل از این، وضعیت حقوقی دریای خزر به وسیله ی معاهدات 1207 / 1828، 1300 / 1921 و 1319 / 1940 میان ایران و شوروی سابق، مشخص شده بود. بدین گونه که ایران براساس قرارداد ترکمان چای (1207 / 1828) از داشتن نیروی دریایی در دریای خزر محروم شده بود. اما در عهدنامه مودت و دوستی (1300/ 1921) به تساوی، به ایران و شوروی حق کشتی رانی جنگی و غیر آن داده شده و در قرارداد بازرگانی و دریانوردی (1319 / 1940) جزئیات رژیم دریانوردی مشخص گردید. این معاهدات، هیچ اشاره ای به چگونگی استفاده از منابع بستر دریا را مطرح نمی کنند، شاید به آن علت که در زمان انعقاد قراردادهای فوق، فناوری لازم برای بهره برداری از بستر وجود نداشت. پس از جنگ جهانی دوم، و به دنبال افزایش اهمیت و کاربردی نفت، و اقدام شوروی در بهره برداری وسیع تر از منابع نفتی، تعیین رژیم حقوقی دریای خزر، به منظور استفاده از بستر دریا ضرورت یافت. این ضرورت، با فروپاشی شوروی سابق، افزایش کشورهای ساحلی و هجوم کنسرسیوم های نفتی جهان به منطقه، به یک مسأله اجتناب ناپذیر مبدل شد. (8)
سازمان همکاری های منطقه ای به علت نگرش های مختلف اعضا، درباره نوع رژیم حقوقی دریای خزر، چندان توفیقی نداشته است. زیرا، ترکمنستان، معیار 12 مایل دریایی را برگزید، آذربایجان به تقسیم سطح آب به مناطق ملی (تقسیم مساوی) و قزاقستان از مقررات دریایی سازمان ملل متحد دفاع می کند که همان معیار 12 مایل دریایی است. روسیه نیز، از تعمیم مقررات گذشته سخن می گوید، اما ایران که همانند آذربایجان خواهان واگذاری سهم مساوی و مشترک از این دریا به کشورهای ساحلی است، عقیده دارد تا قبل از روشن شدن اساس نامه حقوقی دریای خزر و قبول آن توسط همه کشورهای ساحلی، قراردادهای سابق می توانند اساسی برای فعالیت باشند... به نظر کارشناسان ایران، هنگام تدوین مقررات جدید نظام حقوقی دریای خزر باید به این عمل توجه کشور که دریای خزر با دیگر دریاچه های مشترک میان چند کشور تفاوت دارد. فصل نامه مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز در این باره می نویسد:
دریای خزر دارای ویژگی منحصر به فرد چه از نظر جغرافیای سیاسی، امنیتی و توانایی اقتصادی... [و] اکوسیستم می باشد و تشابهی با سایر دریاچه های مشترک بین دو یا چند کشور ندارد. شاید عرف رویه های قضایی و حتی کنوانسیون های عام بین المللی ناظر بر دریاها، نتوانند کمک زیادی به حل مشکل کنند... [و] مشکلات دریای خزر باید با وساطت کلیه کشورهای ساحلی بدون مداخله دیگر کشورها حل شود. (9)

پی نوشت :

1. «نام های دریای مازنداران»، کمال حاج سید جوادی، فصل نامه مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز، سال پنجم، شماره 14 (تابستان 1375) ص 9 - 14.
2. این مساحت مربوط به سال 1359شمسی است و با افزایش یا کاهش سطح آب آن، مساحتش نیز تغییر می کند.
3. «جغرافیای دریای خزر» بهرام امیر احمدیان، فصل نامه مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز، سال پنجم، شماره 14 (تابستان 1375) ص 17 - 20.
4. همان، ص 27 - 32.
5. همان، ص 20 - 26 .
6. «ترانزیت کالا از ایران، رقابت ها و چالش ها»، وجیهه صادقیان، فصل نامه مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز، سال هفتم، شماره 23 (پاییز 1377) ص 149 - 158.
7. «اشتراک و تضاد منافع روسیه، غرب و ایران در حوزه ی خزر»، محمدرضا دبیری، فصل نامه مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز، سال ششم، شماره 21 (بهار 1377) ص 87 - 90 .
8. «وضعیت حقوقی دریای خزر» جمشید ممتاز، فصل نامه مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز، سال چهارم، شماره 10 (تابستان 1374) ص 123 - 130.
9. «بررسی موضع ایران در قبال نظام حقوقی دریای خزر»، دونایووا ،فصل نامه مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز، سال هفتم، شماره 23 (پاییز 1377) ص 117-121.

منبع: کتاب مسایل منطقه ای ایران